5. Moteurs à combustion interne

5.1 Introduction

Comme l'indique le titre général de cette note, nous sommes concernés par des véhicules automobiles. Cet ensemble est très vaste et comprend même des automobiles à propulsion purement électrique. Malheureusement le cas ne s'est pas trouvé d'une interférence avec ce genre de véhicules. Nous nous restreindrons donc, comme le suggère notre fichier de données brutes sur les effets observés, aux véhicules mus par des moteurs à combustion interne et aussi parce que c'est un des effets les plus troublants (pour les témoins) que la panne temporaire de leur véhicule. Même si les cycles thermodynamiques sont évidemment différents lorsqu'il s'agit de moteurs à quatre temps, à deux temps, de moteurs rotatifs,... Nous nous limiterons à des rappels de principe sur les moteurs à quatre temps à combustible liquide (carburant essence ou gas-oil).

Nous éviterons aussi tant que ce peut de tomber dans une "technologite" trop aiguë.

5.2 Rappels généraux sur les moteurs à allumage commandé et les moteurs Diesel

On divise généralement en trois catégories (A, B et C), les moteurs à capsulisme (capsulisme = mécanisme étanche réalisant des volumes variables d'une manière de préférence cyclique). Ces moteurs sont généralement à pistons.

  1. Moteurs à explosion ou à allumage commandé
    Ils comportent habituellement la formation d'un mélange carburé (carburant) dans un carburateur. Le mélange carburé est un combustible plus ou moins homogène et son allumage, qui déclenche l'explosion, est commandé par l'étincelle électrique provenant d'une bougie.

  2. Moteurs Diesel à allumage par compression
    Le combustible y est injecté directement dans une masse d'air porté par compression adiabatique à une température suffisamment élevée pour provoquer une inflammation presque immédiate.

  3. Moteurs semi-Diesel
    La compression est insuffisante pour assurer l'inflammation qui intervient seulement au contact d'une paroi portée au rouge (chambre de préchauffage, "bougie" de préchauffage ...), dont l'alimentation électrique d'origine vient, par une circuiterie, de la batterie.

On peut noter ainsi que dans la classe Diesel (rappelons que c'est le cas des tracteurs des exploitants agricoles, par exemple), la bougie d'étincelle n'existe plus et est remplacée par un injecteur (pulvérisateur) de combustible portée à pression élevée (dizaines de bars) à partir, en général, d'une pompe entraînée par le moteur, et au sein d'une masse d'air de masse volumique élevée de l'ordre de 15kg/m3.
Il n'y a donc pas non plus de carburateur.

En pratique, le cycle thermodynamique Diesel suivi est un cycle dit mixte, où la combustion s'effectue partiellement à volume V constant et partiellement à pression P constante.

En général, dans les deux cas (allumage commandé ou Diesel), le démarrage se fait à partir de la source extérieure qui est la batterie (voir dans cette note la rubrique "Batteries : porteurs de charges en mouvement").

Pour les moteurs à allumage commandé, grâce au démarreur et au Delco (transformateur), le flux induit dans le secondaire une tension élevée (milliers de volts) qui dépasse al tension de claquage de l'air dans les bougies, d'où étincelle, etc. ...

Pour les moteurs Diesel, la batterie sert dans les montages modernes les plus courants à effectuer le préchauffage (sur certaines voitures, cela prend d'ailleurs un certain temps, surtout en hiver) et le cycle peut commencer.

Par contre, une fois le cycle amorcé, et si le ralenti du moteur n'est pas trop bas, on peut couper la batterie, rien n'empêchera le moteur de tourner (cas Diesel).

Indiquons aussi que, sur certains bateaux à moteur Diesel, le démarrage se fait à main d'homme (avec un volant d'inertie). Une circuiterie électrique pourrait être tout à fait inexistante.

5.3 Quelques données thermodynamiques et ordres de grandeur réels approximatifs

Ci dessous, on peut voir deux cycles théoriques, pour moteur à allumage commandé (avec admission normale) : cycle BEAU DE ROCHAS, et pour moteur classe Diesel : cycle dit mixte dit de SABATHÉ.

Les notations sont habituellement :


Diagrammes pour l'étude des cycles à fluide réelle.

Nous donnons, ci-dessous, deux exemples pour avoir des ordres d'idées à peu près réalistes de certaines quantités thermodynamiques mises en jeu.

5.3.1 Moteur à allumage commandé

Température de début de cycle

T0=340 K

P1=1 atm

Taux de compression

7

 

Gaz résiduels

3%

 

Carburant

Essence C à 85,62%, H à 14,38%

Fin de compression

T2=640 K

P2=13,15 kg/cm2

Suite de cycle

T3=3100 K

P3=66,5 kg/cm2

Fin de détente

T4=1916 K

 

Le carburant (qui est le même que pour les Diesels) peut se représenter par une formule schématique globale : O2 + 3,76 N2. Il contient approximativement pour une molécule d'oxygène O2, 3,76 molécules d'azote atmosphérique, c'est-à-dire avec des traces de gaz rares : hélium, argon ; néon, krypton et xénon. Pour une étude approfondie du rôle éventuel de ces gaz et d'un rayonnement possible issu des OVNI, on consultera Ufology.

Le carburant (essence normale ou "super") provient comme on le sait de distillation et de quelques opérations chimiques industrielles compliquées du pétrole. Sa volatilité, qui peut être liée à la courbe de distillation et la tension de vapeur, joue un grand rôle. Le combustible doit être suffisamment volatile pour assurer le départ du moteur froid. Une tension de vapeur trop grande peut former des tampons de vapeur dans le circuit du carburant et provoquer l'arrêt du moteur par manque d'alimentation.

Donnons quelques autres ordres de grandeur : avec un taux de compression de 6,9, les parois de la chambre de combustion (en fonte) sont entre 315°C et 370°C. La température d'un piston en aluminium est environ de 260 C, s'il est en fonte : 375°C

5.3.2 Moteur Diesel

Cas d'une richesse de 0,625

Taux de compression :

16

Pression maximale :

80 kg/cm2

Pression d'admission :

1 kg/cm2

Température de début de cycle :

320 K

Gaz résiduels :

1,5%

Dans ces conditions, on a :

T2 = 902 K

P2= 44,2 kg/cm2

Et en fin de combustion :

T3 = 2348 K

T4=1190 K

La densité des combustibles Diesel varie entre 0,82 et 0,87 (pour les moteurs rapides - voitures) et 0,82 et 0,95 (pour les moteurs lents entre 115 et 450 tours par minute).

Ces combustibles comprennent entre 12,5 et 15,6% d'hydrogène et ont une masse moléculaire apparente comprise entre 215 et 225.

Leurs propriétés d'inflammation sont caractérisées par ce qu'on appelle l'indice de cétane. Ils doivent présenter une viscosité relativement faible pour être pompés dans le réservoir et pulvérisés convenablement par l'injecteur, même à des températures assez basses.

5.4 Remarques dans le contexte OVNI

Dans le tour d'horizon électromagnétique que nous faisons, des réflexions théoriques a priori et quelques données technologiques supplémentaires sont de mise. Elles peuvent ouvrir une voie de recherche éventuelle à des spécialistes suivant trois points que nous verrons plus loin.

Comme il a été dit dans le préambule, "les cas Diesel" ont plus ou moins été singularisés.

5.4.1 Cas typique "d'interférence Diesel"

Si on accepte, comme on le fait généralement, qu'un rayonnement électromagnétique (?) issu de la source OVNI a pour conséquence de modifier la circulation ou le nombre de porteurs de charges électriques dans les conducteurs, et d'après ce qui vient d'être dit sur les moteurs Diesel, il est clair qu'un cas typique (nocturne) serait :

5.4.2 Électro-valves de régulation : deux sous-cas typiques modernes

Une donnée technologique (relativement) récente est loin d'être inintéressante : la technologie de la régulation du combustible des Diesels utilise en fait maintenant parfois des électro-valves.

Avant de préciser ce qu'elles sont, disons, à titre indicatif, qu'à bord d'avions modernes pas trop sophistiqués, on peut avoir une cinquantaine d'électro-valves contrôlant les manoeuvres exécutées avec de l'huile de pression (200 à 300 kg/cm2).

Les électro-valves comprennent un petit électro-aimant raccordé à une alimentation électrique (par exemple, la batterie d'une voiture). Il faut noter que ces électro-valves peuvent fonctionner en émission ou en manque de courant.

Ainsi, outre les pannes de phares, et selon les deux montages possibles, on pourrait assister à deux sous-cas typiques possibles sur les Diesel :

5.4.3 Ralentissement de régime moteur Diesel : trois approfondissements théoriques possibles

Si l'on accepte comme crédibles certaines observations rapportant des ralentissements de régime moteur Diesel en présence de source OVNI, et toujours dans l'hypothèse électromagnétique rappelée précédemment, trois aspects pourraient être approfondis par des spécialistes.

5.5 Utilisation simultanée de plusieurs bandes de fréquences à effets corrélatifs

Cette question aurait pu figurer autre part dans cette note, parce qu'elle est très générale. Elle n'a d'ailleurs jamais été envisagée. On peut en parler ici même.

Au juste, il est hors de question de passer sous silence une question fondamentale qui concerne la possibilité réelle d'une absorption par le fluide (carburant ou combustible) bien "caché" au sein d'une masse de fonte, et par le reste des matériaux constituant une voiture. Il faut bien que les ondes traversent ou soient transmises pour être éventuellement absorbées par l'objet du délit.

On verra autre part dans cette note, sur les rappels optiques, ce qu'il faut entendre physiquement par une onde dite transmise par matériau dense (ou qui le "traverse").

Dans cette même note, un peu plus loin, sous la rubrique "optique non linéaire" (celles des fortes puissances et des lasers), on sera amené à parler de phénomènes "inhabituels" tels que par exemple le phénomène d'éclaircissement. On peut "traverser" un milieu après l'avoir (suffisamment longtemps - à une échelle de fréquences et de dimensions moléculaires) excité dans des états où il n'a plus le temps d'absorber.
Donc le milieu peut alors éventuellement "transmettre" une longueur d'onde, même différente de celle qui l'a placé dans un état excité.

Résumons provisoirement : une parcelle d'étude à approfondir pourrait être d'imaginer comment un champ ou un rayonnement électromagnétique, ayant traversé (en fin de course) une masse de fonte, d'exciter des molécules de gaz (sous pression -c'est un facteur important-) et de modifier des propriétés thermodynamiques.

Finalement, sans vouloir compliquer le problème plus qu'il ne l'est (par le seul fait apparent qu'il est quasiment irrésolu aujourd'hui) il faut aussi penser à l'utilisation possible simultanée des bandes de fréquences différentes et d'intensités très différentes, avec l'une au moins du domaine de l'optique non linéaire, à effets ainsi corrélatifs. Un domaine d'optique non linéaire où d'ailleurs il ne faudrait pas avoir d'effets destructifs.

Toutes ces remarques qui dépassent le cadre des "moteurs à combustion interne" sous tendent un très vaste sujet, et s'adressent à des spécialistes pour une réponse rapide ou différée. En fait, il sera répondu, malheureusement seulement partiellement, à la plupart de ces questions dans la note suivante qui suit ce "tour d'horizon électromagnétique", avec l'aide d'expériences réalisées en laboratoire.

Par ailleurs, dans une présentation générale, il est nécessaire d'être "sans trop d'a priori".

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